Westhelicopter AB

Aircraft Technical Status Report

 

 

 

 

 

 

SAMMANFATTNING

Westhelicopter AB har en flygverkstad som tillhandahåller kvalificerat helikopterunderhåll i enlighet med PART-145 (Flygverkstads tillstånd). Administration- och underhållsbas med egen verkstadsorganisation godkänd enligt PART-145 finns på Luleå flygplats Kallax.
Maskintyper som westhelicopter AB har tillstånd att utföra underhåll på är:
Aerospatiale AS 350 Base/Line Maintenance, Eurocopter EC 120 Base/Line Maintenance, Robinsson R44 Base/Line Maintenance.

 

Examensarbetet gick ut på att skapa ett nytt uppföljningsprogram så att Westhelicopters AB skulle ha lättare att hålla reda på uppföljning av gångtider på komponenter, service bulletiner samt ADs. Existerande material så som underhållsmanual samt samtal med teknisk personal användes för att effektivisera uppföljningsprogrammet. Arbetet skall tillämpas på samtliga maskiner som Westhelicopter AB tillhandhåller.

 

 

ABSTRACT

Westhelicopter INC. has an aviation workshop providing qualified helicopter maintenance in accordance with PART-145. Maintenance and administrative base is situated in Luleå at Kallax airport. The types that Westhelicopter INC are currently authorised to service are: Eurocopter AS 350 Base/Line Maintenance, Eurocopter EC 120 Base/Line Maintenance and Robinsson R44 Base/Line Maintenance.

 

The thesis work has been to make new maintenance programme for Westhelicopter INC. This maintenance programme will be used to follow-up the time of the components, service bulletins and ADs. Existing materials, as maintenance manuals and interviews with technical staff, was used to make more efficient maintenances programme. Work will be applied to all helicopters that Westhelicopter AB supplies.

 

 

 

 

 

 

 

NOMENKLATUR

 

Förkortningar     Förklaring

 

AC Life               Aircraft Life

Eng. Life               Engine Life

ASRF              Aircraft Status Forecast Report

MSBE               Main Service Bulletin Engine

MSBAC               Main Service Bulletin Aircraft

H.I.L               Hold Item List

B.C                    Briefing Cards

ASM Aircraft          Aircraft Modification Status

HMP               Helicopter Maintenance Programme     

RC 120 B               Eurocopter 120 B

AS 350 B2          Aerospatiale 350 B2 (Eurocopter)

R44               Robinson 44     

ATSR              Aircraft Technical Status Report

SaSiMS      Aviation Maintenance and Operations Planning, Forecasting and

Tracking Software

MOE               Mantenance Organisation Exposition

ATA     

LFS          Luftfartsstyrelsen

AD          Airworthiness Directives

SB          Service Bulletin

WO          Work Order

 

 

 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Kapitel 1.0 Inledning                                                  1

 

 

 

 

 

Kapitel 5.0 Genomförande                                             8

    5.1 Upplägget av ATSR (Aircraft Technical Status Report)                    8

    5.1.1 Aircraft Life                                                       8

    5.1.2 Aircraft Status Forecast Report (ASFR)                              9     

    5.1.3 Engine Life                                                  9

    5.1.4. Bakgrund SB & AD                                             9

     5.1.4.1 MSB Engine (Mandatory Service Bulletins Engine)                    9

     5.1.4.2 MSB AC (Mandatory Service Bulletin Aircraft)                   9

 

 

 

Kapitel

 

1.0 Inledning

 

1.1
Bakgrund

 

Westhelicopter AB behövde ett nytt uppföljningsprogram för maskiner som de tillhandahåller, AS 350 B2, EC 120 B samt Robinson 44. Uppföljningsprogrammet skulle vara enkelt konstruerat, så att arbetet skulle kunna utföras effektivt. Det var viktig för företaget att ha ett underhållsprogram som kunde hålla arbetet planenligt. Den befintliga dokumentation ligger till grund för det fortsatta utvecklingsarbetet som kommer att ske och skall därför beaktas med stor noggrannhet. Den existerande dokumentationen som

Westhelicopter AB har i nuläget kommer att struktureras på så sätt att det blir enklare att ha uppföljning över komponenter och service bulletiner.

 

1.2 Syfte med uppföljningsprogram

 

Syftet är att skapa ett underhållskoncept/system som inte skall vara komplicerat och tidskrävande. Eftersom Westhelicopter är ett litet företag med enbart en teknisk chef och en tekniker som utför allt underhåll på samtliga maskiner, är det oerhört viktigt att skapa nytt HMP så att all service utförs enligt ett tidsplanerat schema. Om eventuell planering brister kan det leda till en kostnadsfråga för företaget. Tillsammans med tekniska chefen Roger Andersson kom vi fram till att vi skulle kalla uppföljningsprogrammet för ATSR (Aircraft Technical Status Report).

 

1.3 Problemställning

 

Efter att ha varit i kontakt med tekniska chefen Roger Andersson på Westhelicopter AB i Luleå, kom vi fram till att företaget behövde ett nytt uppföljningsprogram som skulle vara väl strukturerat samt simplifierat. Det tidiga programmet SaSiMS som Westhelicopter använde sig av visade sig vara alldeles för svår hanterligt och tidskrävande. Vad åstadkommer man med att simplifiera uppföljningsprogram? Då Westhelicopter AB disponerar en tekniker som utför allt underhåll på samtliga helikoptrar i företaget var det viktigt att underhållet sköttes snabbt med största möjliga säkerhet.

 

Kapitel

 

2.0 Planning, Forecasting and Tracking Software (SaSiMS)

 

2.1 Bakgrund

SaSiMS är en användarmanual som är FAA/TCCA/EASA JAR OPS kompatibel. Den är lika lämplig för mindre som större flygplan- och helikopter företag.

SaSiMS är publicerad av Maintenance Support System Ltd. Systemet är ursprungligen från Sverige och introducerades på marknaden 1995, sedan dess har både företaget och mjukvaran utvecklats. De flesta personer som står bakom utvecklingen av SaSiMS har arbetat inom flygbranschen under lång tid och vet därför hur man skall förverkliga systemet med verkligheten. SaSiMS är ett stort program som kan användas bl.a. inom underhåll och ingenjörskap, logistik och inventering, planering av genomförandet, rapportering och data överföring samt IT. Det finns sex huvudrubriker och dessa kommer att genomgås, detta för att få en förståelse av uppföljningsprogrammet.

 

• Maintenance and Engineering
• Aircraft Configuration
• Component Maintenance
• Component Control
• SB/AD Control
• The Log Book

 

2.2 Maintenance and Engineering

Underhållsmodulen innehåller 5 sub-moduler Work Orders, Work Cards, Component Maintenance, Maintenance Programmes and Component Template.

SaSiMS har en stor förteckning av både flygplan och helikopter komponenter. Det gör att användaren kan hantera flera underhållsprogram med ett obegränsat antal uppgifter. Anpassning av program för att uppfylla säkerhetskraven i olika luftfartyg tillämpas också i denna modul. Man kan även använda sig av modulen på så sätt att man kan tillämpa planering, kontroll och arbetsorder. Underhållsmodulen ger också användaren omfattande historia av allt arbete, beställningar, underhållsåtgärder samt flygplanets inspektioner.

Inspektionslistor är byggda på ett lätt sätt som gör det mycket användarvänligt och effektivt. All data behöver läggas in bara en gång, även om det tillämpas på flera områden.

 

2.3 Aircraft Configuration

Programmet SaSiMS används för att lagra alla uppgifter på flygplan som företaget tillhandahåller/leasar. Modulen tillåter införsel av information från tillverkaren så som flygplanets tillverkningsdatum, komponenternas partnummer samt serienummer. Användaren kan även i programmet följa upp flygplanets eller helikopterns flygtider/flygtimmar, vilket är oerhört viktigt för att kunna se när nästa inspektion skall ske. Användaren kan också se om särskild utrustning till exempel av en komponent är eller har blivit installerat. När mallen har definierats och ett nytt flygplan har registrerats i flygverkstaden modul, sker all uppdatering per automatik. Det enda användaren behöver göra är att manuellt uppdatera loggboken. Denna funktion minskar kraftigt den tid som krävs för att slutföra inrättandet av ett nytt flygplan i SaSiMS.

 

2.4 Component Maintenance

Det är enkelt för användaren att hantera komponent underhållsprogrammet i SaSiMS. Komponentarbetsorder kan bifogas i form av en fil till arbetsordern, vilket i sin tur medför att man kan lägga upp kostnaden för komponenterna direkt på fakturan. Arbetsordern kan

anslutas till en viss kund och på så sätt underlättar man arbetet. Genomförda komponentarbetsordern kan överföras till det arbete som har utförts till enskilda komponenter och det ger i sin tur användaren fullständigt korrekt underhållslogg för samtliga komponenter.

 

2.5 Component Control

Varje komponent som är installerad i flygplanet eller helikoptern kan spåras genom komponentens partnummer eller serienummer. Även komponenter som inte är installerade, utan kanske är på observation i verkstaden eller på lagret, kan spåras på exakt samma sätt. Användaren har full kontroll och har väl översyn på alla komponenter oavsett om dessa befinner sig i luftfartyget eller i lagret. Modulen är sammanlänkad med loggboken vilket innebär att all ny registrering av användaren automatiskt uppdateras av programmet. Det medför att korrekta prognoser för översynskrav, livslängdsbegränsningar och modifierings krav som anges i SB/AD- modulen alltid är tidsenlig.

 

2.6 SB/AD Control

Service bulletiner och Airworthiness Direktiv modulen är medel som används för att spåra alla luftvärdighetsdirektiv, fraktsedlar, eller OEM-dokument. Övervakning av kraven på Servicebulletiner och Airworthiness Direktiv är implementerade i programmet. I modulen tillämpas också specifikation av allmänna SB/AD begränsningar. Alla Servicebulletiner och Airworthiness Direktiv kan spåras via flygplanets eller helikopterns status och forecast rapporter.

 

2.7 The Log Book

Det är genom loggboken som användaren har möjlighet att ange all nödvändig information som sker i flottan. Den information som tas upp varierar allt från pilotens val av flygkurser, passagerarantal eller flygtider, hela vägen till den tekniska informationen så som bränsle eller motoroljekrav på farkosten. Loggboken uppdateras automatiskt efter varje flygning, vilket i sin tur medför till att komponenternas gångtid och underhållsprognoser blir tidsenligt. Alla flygloggar används för att automatiskt uppdatera flygplanets eller helikopterns flygtider, vilket gör att alla andra moduler i SaSiMS inklusive verksamhetsplanering blir automatiskt uppdaterade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kapitel 3.0 Westhelicopter AB

 

 

Westhelicopter AB bildades i Tärnaby 1999 av två piloter och en tekniker, alla med lång erfarenhet inom flygbranschen. Företaget har idag 6 heltidsanställda piloter som har sin erfarenhet inom de olika flyguppdragen; en ekonomichef, en tekniker och en teknisk chef samt två externa kvalitetskontrollanter (se bilaga 1). Westhelicopter har sedan 2004 haft uppdrag ute i övriga Europa såsom; Tyskland, Italien, Spanien och Frankrike. Idag opererar företaget totalt 6 st. egna helikoptrar; 3 st. Eurocopter EC 120 och 2 st. Robinsson R44 samt en Eurocopter AS350 B2. Westhelicopter har sedan 2004 en godkänd och certifierad flygverkstad med tillstånd enligt PART 145. De har även möjlighet att vid behov hyra in ytterligare maskiner. Tjänster som Westhelicopter AB ställer till förfogande är; Brandbekämpning. Heliskiing, Jakt & Fiske, Lyftjobb & hängande last, Rendrivning, Skogsvård, Taxi och Rundflygning.

 

3.1 Flygverkstad

 

Westhelicopter AB har en flygverkstad som tillhandahåller kvalificerat helikopterunderhåll i enlighet med PART-145 (flygverkstads tillstånd). Den tekniske chefen tillsammans med teknikern och kvalitets chefen ansvarar för all teknisk underhåll samt kvalitén på samtliga helikoptrar som Westhelicopter AB tillhandahåller. Företaget har rymliga lokaler med kontor och hangar nära flygplatsen Kallax terminalbyggnad i Luleå.

 

3.2 Ny teknik

Företaget opererar en kraftfull AS 350 B2 (se bilaga 2), tre helikoptrar av typen EC120B Collibri (se bilaga 3) tillverkade av franska Eurocopter samt två st Robinsson R44 (se bilaga 4) som utgör det allra senaste inom helikoptertekniken.

 

3.3 Miljö

 

West helicopter AB skall aktivt verka för en ständig minskning av företagets miljöpåverkan. Detta skall beaktas i alla delar av företagets verksamhet från anskaffning via flyg- och underhållsverksamhet till avveckling.

 

3.3.1 Certifiering

Alla operationer utförs i enlighet med miljöbestämmelserna i ISO 14001. Dessutom arbetar WestHelicopter AB aktivt inom Svenska Flygföretagens Riksförbund, SFR, som ledamot i förbundets miljöarbetsgrupp. Vid all anskaffning av materiel till företaget skall miljöpåverkan bedömas och beaktas så att minskad påverkan kan uppnås.

 

3.3.2 Miljöpåverkan

EC120B Collibri anses idag vara världen mest miljövänliga helikopter. Tack vare ny teknologi går den mycket tystare och renare än tidigare. Bullervärdet ligger så lågt som 6,6 dB under gällande internationella gränsvärde (ICAO). Detta innebär att företaget kan operera i känsliga områden utan att störa djurliv, turism eller lokalbefolkning. (Utsläpps- och bullerminskningen illustreras i bilaga 5).

 

Kapitel 4.0 METOD

 

 

Uppföljningsprogrammet effektiviserades genom egna innovationer samt samråd med den tekniska chefen och teknikern på Westhelicopter AB. Verkstadshandboken samt underhållmanualerna för samtliga helikoptertyper (AS350B2, EC120B och R44) som Westhelicopter AB tillhandahåller granskades väldigt noga för att få en bättre översikt. MOE (maintenance organisation exposition) även kallad verkstadshandbok har en hel del moment som följdes grundligt.

 

• Arbetsunderlag refererar tillvägagångssättet hur man utför arbetet efter att man har fått ut nödvändig information från uppföljningsprogrammet.
• Underhållsprogrammet styr statusen på luftfarkosten (Aircraft life och Engine life)
• Luftvärdighetsdirektiv (MSB AC och MSB Engine)
• Dokumentation (WO History)
• Åtgärder av anmärkningar vid BASE underhåll (B.C och HIL)
• Förrådshantering (Parts List)

 

4.1 Effektivisering

 

Varje flik i excel-arken undersöktes noggrant för att få bättre översyn på vad som måste förbättras. Dessa flikar beskrivs nedan.

Aircraft -och engine life – denna flik kategoriserades genom att varje komponent tilldelades ett partnummer, ett serienummer och ett ATA-kapitel. I flikarna infördes även undermenyer som representerade de olika komponenter.

Aircraft status forecast report (ASFR) – förutom partnummer, serienummer och ATAkapitel tillförde man “remarks” där man beskrev vad felet är.

MSB Engine – och aircraft – varje service bulletin granskades noga för att se om den berörde luftfarkosten. Om service bulletinen påverkar farkosten applicerade man den i excelarken och förutom beskrivningen placerade man service bulletinens nummer bredvid den.

Hold item list (HIL) – under denna flik infördes koder från 1-8 för att lättare se orsaken. Varje siffra representerade den enskilda orsaken. Till exempel; 1 betyder brist på reservdel, 2 kortvarig underhållsstopp, 3 periodisk inspektion, 4 undersökning, 5 teknisk chef, 6 pilot/MEL, 7 JAR – 145, 8 en gång.

Briefing card (B.C) – inga större förändringar gjordes under denna flik förutom att man ersatte B. C numret till årtal och nummer på briefing kortet. Trend check – inga förändringar tillämpades under denna flik.

Weight and balance – hela fliken gjordes om. Man införde aktuell data på vägd farkost från fabrik och tillförde även vägningsförändringar som bestod av ny vikt, längd och moment.

Parts list – inga förändringar gjordes under denna flik.

Work order history (WO history) – denna flik fanns inte tidigare. Man spårade all gammal dokumentation på alla arbetsorder som man har gjort på luftfarkosten sedan den köptes in. Man klassificerade arbetsorder efter datum och luftfarkostens totala antal timmar.

 

 

4.2 Westhelicopter Verkstadshandbok (MOE)

 

4.2.1 Arbetsunderlag

Arbetsunderlag förekommer i följande former:

• Inspektionslistor och Arbetskort (Work cards)

Beskriver vad som skall utföras i form av planerat underhåll och åtgärder av anmärkningar som identifierats. Utgör samtidigt dokumentation på hur och när åtgärden blivit utförda.

• Arbetsorder (Work Order)

Beskriver vad som skall utföras i form av planerat och tillkommande underhåll, t.ex. införandet av bulletiner.

• Underhållsmanualer

Beskriver hur åtgärden skall utföras

 

Arbetsunderlag kan tillhandhållas av operatören eller utarbetas av företaget. Dessa skall då sammanställas utifrån operatörens godkända underhållsprogram. I de fall tillsynslistor eller andra underlag tillhandhålls av operatören skall ansvarsförhållandet klart definieras i underhållskontraktet. Dessutom skall utbildning genomföras med berörd personal, hur underlaget skall fyllas i. TC (Tekniska Chefen) ansvarar för genomförande och dokumentation av sådan utbildning. Underhållsmanualer utges av materieltillverkare och används i sin ursprungliga form. Företagets policy är att alltid vara innehavare och prenumerant på rättningstjänst på underhållsmanualer direkt från tillverkaren.

 

4.2.2 Datasystem för underhållsdokumentation

Westhelicopter använder datorstöd för uppföljning av underhållsarbetet. Dock används alltid pappersutskrifter vid dokumentation och arkivering. För detaljerad beskrivning av systemet (se bilaga 14 ATSR).

 

4.2.3 Underhållsprogram

 

4.2.3.1 Allmänt

Underhållsprogram utarbetas av operatören som också får det godkänt i sitt underhållssystem. Företagets roll är att på operatörens uppdrag utföra definierade underhållsåtgärder enligt detta program. Uppföljningen av luftfartygens status gentemot uppföljningsprogrammet kan utföras av operatören eller, på dennes uppdrag, av företaget. Detaljer för detta skall regleras av kontrakt mellan företaget och operatören.
Grundprincipen är dock alltid att operatören skall beställa underhållsåtgärder från företaget via arbetsordern och därigenom vara ansvarig för att uppföljningsprogram följs. Det är operatören som har underhållsansvaret för sina respektive luftfartyg. Organisationen har ansvaret för att uppskjutandet av åtgärden är korrekt godkänd av myndigheten. Dock skall LS meddelas om det finns misstanke om att sådant godkännande saknas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2.3.2 Genomförandet av underhållsprogram

 

 

4.2.4 Luftvärdighetsdirektiv

 

4.2.4.1 Allmänt

Ansvaret för övervakning av luftvärdighetsdirektiv vilar per definition hos operatören. Företaget har dock som policy att övervaka luftvärdighetsdirektiv utgivna av LS+EASA samt bulletiner utgivna av flygplan, helikopter, motor och propellertillverkare. På så sätt säkras företagets kompetens att bedöma luftvärdighet och status hos den materiel som underhålls.

 

 

4.2.4.2 Procedur för luftvärdighetsdirektiv

 

 

 

4.2.5 Dokumentation

Dokumentation av utfört underhåll sker på följande sätt:

• Inspektionslistor och arbetskort (Work Cards)

  Beskriver vad som utförts i form av planerat underhåll och åtgärder av anmärkningar som identifierats.

• Arbetsorder (Work Order)

En sammanställning av inspektionslistor och arbetskort (se bilaga 6) (ref MOE 2.8)

 

 

4.2.6 Åtgärder av anmärkningar vid BASE underhåll

Alla avvikelser och anmärkningar som identifierats vid basunderhåll skall åtgärdas innan CRS utfärdas. Om detta inte är genomförbart vid det planerade underhålltillfället t.ex. pga leveranstid på reservdelar eller anskaffning av specialverktyg, så skall detta meddelas operatören som har det slutgiltiga avgörandet hur åtgärden skall utföras eller skjutas upp. Proceduren för hur detta skall gå till finns beskrivet för varje operatör i MOE 4.2 (se bilaga 7).
Eftersom det är operatören som har underhållsansvaret för sina respektive luftfartyg, så har den organisationen också ansvaret för att uppskjutandet av åtgärden är korrekt godkänd av myndigheten. Dock skall Luftstyrelsen (LS) meddelas om det finns misstanke om att sådant godkännande saknas.

 

4.2.7 Certifiering av underhåll, CRS

CRS får endast utfärdas av behörig personal (se bilaga 8) enl. MOE 1.6 efter att denne har förvisat sig om att alla åtgärder utförts och att inget förhållande är känt som kan äventyra flygsäkerheten såsom sprickor, deformationer, korrosion etc. CRS på EASA Form One får endast utfärdas av TC. Att inte införa en AD är likställt med att allvarligt äventyra flygsäkerheten. Därför får CRS inte utfärdas om det är känt för företaget att AD ej införts på luftfartyget.

 

4.2.8 Förrådshantering

Verksamhetens omfattning kräver inte någon förrådspersonal, utan varje tekniker är auktoriserad att själv utföra förrådshantering. Uppföljning av förrådsunderhåll och kalendertidsbegränsningar utförs av TCn genom bevakning av lagerlista och Parts lista i uppföljningsprogrammet.

 

 

Kapitel

 

5.0 Genomförande

 

5.1 Upplägget av ATSR (Aircraft Technical Status Report)

Efter att ha tagit en genomförlig runda på företaget med den tekniska chefen var det dags att sätta igång med arbetet. TC:n hade redan bestämt att det nya uppföljningsprogrammet måste vara en förenklad variant av SaSiMS, eftersom den var för komplicerad och för avancerad för Westhelicopter. Eftersom företaget redan forskat lite kring hur man kan förbättra och simplifiera uppföljningsprogrammet hade de redan tagit fram en excelmall som skulle effektiviseras och förbättras. Excel-mallen skulle innehålla 14 ark, därav 11 st som kommer att tas upp i denna rapport: Aircraft Life, ASFR, Engine Life, MSB Engine, H.I.L, MSB AC, Weight & Balance, WO History, Parts List, B. C (Briefing Card) och Trend Check markerat med rött (se bilaga 10). Mallen skulle tillämpas på samtliga helikoptertyper som företaget tillhandahåller.

 

5.1.1 Aircraft Life

Inspektionstiderna samt samtliga komponenter, dock ej motor komponenter, som skall inspekteras finns med i aircraft life arken. Inspektionstiderna skulle ligga överst på listan för att man enkelt och snabbt ska kunna se hur mycket tid det är kvar till nästa inspektion, markerat med rött (se bilaga 11). Komponenterna skulle struktureras så att de var kategoriserade under den sektion de tillhörde. Varje komponent skulle ha ett ATA kapitel, ett partnummer samt ett serienummer placerade bredvid sig för att enkelt kunna spåras (se bilaga 12). I listan finns även gångtider för helikoptern och komponenterna för att med hjälp av formeln ta fram hur mycket tid det är kvar, (Available to go), innan ny installation eller inspektion skall ske (se bilaga 11). I toppen av arken har man placerat data om farkosttypen.

Där presenteras bl.a. farkostens registreringsnummer, typ, tillverkningsår, serienummer, loggnummer, aktuella datum samt det totala antalet timmar en farkost har gått (se bilaga 13).

 

5.1.2 Aircraft Status Forecast Report (ASFR)

Vid inspektionens gång kan en tekniker konstatera att en komponent bör bytas ut under näst kommande översyn, fast komponentens livstid inte har uppnåtts. ASFR används till för att förebygga eventuella förseningar på installationen eller inspektionen av komponenter. Man sorterar ut och prioriterar de komponenter som man anser skall undersökas närmare (se bilaga 14).

 

5.1.3 Engine Life

Engine Life listan funkar på exakt samma sätt som Aircraft Life listan (se bilaga 15). Den enda skillnaden är att man behandlar motorkomponenter istället. Komponenterna skall vara väl samordnade och kategoriserade. Alla komponenter skall ha ATA kapitel, partnummer och serienummer placerade bredvid sig. Även här har komponenterna gångtider som automatiskt blir uppdaterade med hjälp av formler.

 

5.1.4. Bakgrund SB & AD

Varje tillverkare har uppföljning över farkoster som de tillverkar. Vid eventuella fel eller misstänkta fel som tillverkaren konstaterar, utges så kallade service bulletiner, som absolut måste följas av teknisk personal vid översynen av luftfartyg samt service bulletiner framhäver; datum, föremål, påverkade modeller, tid för uppfyllelse av krav samt anledning av utfärdandet. I dessa beskrivs också noggrant hur man skall gå till väga för att åtgärda felet (se bilaga 16). Det finns olika sorters prioriteringar på service bulletiner; OSB (Optional Service Bulletin), MSB (Mandatory Service Bulletin), RSB (Recommended Service Bulletin) osv. Denna flik är av alla högsta grad viktig och har därför implementerats i ATSR:en (se bilaga 17). Man har även valt att lägga in ADs (Airworthiness Directives) under samma tak, då service bulletiner och AD notes hänger ihop. Oftast, i 90 % av fallen, är det så att tillverkaren tar fram en SB och därefter kommer en AD note på den. AD notes utges av EASA, (http://www.easa.eu.int), som är Europas luftsäkerhetsorgan, men den kan även ges ut av luftsäkerhetsorgan där luftfarkosten ursprungligen är tillverkade i. En service bulletin har alltid ett följenummer, den kan till exempel se ut så här: A319-73-4001. AD notes har också ett följenummer som kan se ut så här: 2005-088.

 

5.1.4.1 MSB Engine (Mandatory Service Bulletins Engine)

Här har man valt att följa upp Service Bulletiner och Airworthiness Directives för motorn. Uppdateringen sker manuellt, efter att TC:n har kontrollerat mot tillverkarens hemsida om det har kommit nya SB:n. Om det har kommit en ny service bulletin skrivs den in, sedan kontrollerar man även om det har kommit ut en AD note på service bulletinen (se bilaga 17).

 

5.1.4.2 MSB AC (Mandatory Service Bulletin Aircraft)

Här följs Service Bulletiner och Airworthiness Directives upp för flygplanet. Denna ark fungerar på exakt samma sätt som MSB Engine. Den enda skillnaden är att man behandlar service bulletiner på farkosten t.ex. skrovet (se bilaga 17).

 

5.1.5 H.I.L (Hold Item List)

Själva listan är till för att teknikern eller piloten snabbt skall kunna se vilka komponenter som har kvarstående anmärkningar som skall åtgärdas, men som inte har gjorts, (se bilaga 18). Ibland kan det uppstå vissa aspekter som gör att det inte finns möjlighet till att byta komponenten just då. Ett exempel kan vara att en komponent har beställts, men leveransen har tagit tid. Det är teknikerns ansvar att bedöma läget och bestämma datum för hur länge komponenten kan färdas innan den måste bytas ut. Det kan vara sprucket avgasrör, som har upptäckts av piloten och sedan vidarebefordrat det till teknikern. Teknikern analyserar felet och avgör att det inte alls är farligt, men att det ändå måste bytas ut under en viss tidsbegränsning.

 

5.1.6 Weight and Balance

Som titeln beskriver så är weight and balance arken ämnad för vikt och balans på farkosten. Momentarmen samt massmomentet beräknas för olika komponenter som inte är inräknade från tillverkarens sida från början. Ett exempel kan vara att man tar med brandsläckaren i farkosten. Då är det viktigt för operatören (Westhelicopter AB) att väga vikten på luftfarkosten igen och brandsläckaren samt mäta distansen från brandsläckaren till helikopterns nollpunkt, för att göra enkel massmoment beräkning. När man har gjort beräkningen, skickar TC det till luftfartstyrelsen för kontroll (se bilaga 19).

 

5.1.7 Parts List

Under denna flik lägger man in farkostens komponenter och reservdelar som går åt efter tillsynen som är direktkopplade till arbetsordern. Komponentens serienummer, partnummer samt kostnad läggs in för att ha bättre översyn (se bilaga 20).

 

5.1.8 WO History (work order history)

Arbets ordern togs fram för att ha bättre översyn av all underhåll man har tillämpat på luftfarkosten sedan den köptes in. Varje arbetsorder kategoriserades efter datum och den totala antal timmar på helikoptern (se bilaga 23). Att göra så här är otroligt effektivt då all teknisk personal kan snabbt få en överblick när man tillexempel gjorde underhållet sist och slippa tappa dyrbar tid.

 

5.1.8 Trend Check

Trend checklistan används till för att följa upp komponenter som har tendens till störningar. Ett exempel på det kan vara att man gör en läcktest på en viss komponent. Eftersom man vet att komponenten har en tendens att rubbas under ett visst tidsrum har man valt att testa komponenten med jämna mellanrum. Noggranna mätningar avgör om komponenten har eller inte har störts (se bilaga 21).

 

5.1.9 B. C (Briefing Card)

Briefing card finns tillsammans med farkostens loggbok och hold item listan (H.I.L). I den kan man finna information om nästa tillsyn (se bilaga 22), för att enklare kunna se vad som måste göras vid nästa inspektion. Informationen där delas upp i två kategorier, dels “information to commander” och dels “information to technician” samt information om farkosten och beskrivningar på vad som behöver åtgärdas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kapitel

 

6.0 Diskussion

 

Kapitlet kommer att behandla för och nackdelar med ATSR:n och hur systemet blev effektiviserat. Man kommer även behandla frågan varför man har valt bort SaSiMS som har så otroligt stort användningsområde inom flygbranschen. Dock har företaget slutat använda sig utav SaSiMS långt innan det var på tal om effektivisering av det nya uppföljningsprogrammet. Därav kommer det inte att ske någon diskussion kring fördelar och nackdelar med SaSiMS, då examensarbetet enbart bygger på att effektivisera ATSR:n.

 

Fördelen med ATSR:n är att den är väldigt enkel att använda. Det tar inte lång tid att se hur uppföljningssystemet är uppbyggt och det krävs inte heller någon större datakunskap för att hantera själva systemet, då den är strukturerad i excel. Genom några enkla knep har man tagit fram det mest väsentliga informationen som behövs i en underhållsverkstad för att arbetet skall flyta på. ATSR:n har ingen användarmanual som kräver inlärning för att kunna hantera systemet och det finns inte heller några språksvårigheter i programmet. Programmet kräver inte heller några supportärenden, inget behöver skötas externt utifall problem skulle uppstå. ATSR:n behöver inte heller några externa utbildningar som kostar en massa pengar för att programmet skall kunna hanteras. Det enda man behöver är relativt goda kunskaper i excel. En annan fördel med systemet är att alla komponenttider som är på väg ut blir rödmarkerade, vilket medför att man lätt och snabbt kan urskilja informationen.

 

Nackdelen med ATSR:n är att den är näst intill helt manuell, med det menas att systemet kräver mycket tid av TC:n för att den skall hållas uppdaterad. Alla nya komponenter, AD notes, service bulletiner och diverse andra saker måste läggas in för hand. Det enda automatiserade i systemet är att komponenttiden som man har med hjälp utav formler tagit fram i excel arken, rullar kontinuerligt allt eftersom TC:n själv gör en input på den totala gångtiden för farkosten. Efter en input av t.ex. datum eller gångtid ändras samtliga uppgifter för komponenten, vilket medför att man enkelt kan se vad som står näst på tur som måste göras.

 

Effektiviseringen av uppföljningsprogrammet diskuterades fram mellan mig och TC:n Roger Andersson. Förslaget var att man skulle kategorisera komponenter under den grupp dessa tillhörde. Man skulle ha tydliga rubriker på olika farkostsektioner för att slippa leta. Varje komponent skulle ha ett ATA-kapitel, part- och serienummer, vilket medförde att man kunde snabbt leta reda på i databasen om man t.ex. hade komponenten på lager eller om man var tvungen att beställa hem den. Service bulletiner och AD-notes skulle man göra exakt samma sak med. De redan kända SB och ADs som har kommit ut för eventuell farkosttyp skulle tas med under AC MSB och Engine MSB för att snabbt kunna se vid underhållsarbetet vad som gäller för den aktuella flygmaskinen.

 

SaSiMS är ett stort underhållsprogram som används flitigt inom flygbranschen, men även inom andra industrier. Trots sin storlek och kraftfulla användningsområde valde Westhelikopter AB att inte operera med den efter en viss prövotid. Anledningen var att uppföljningsprogrammet var för komplicerat och hade för stort användningsområde. Enligt TC:n ville man hålla uppföljningen på ett enklare och smidigare sätt, eftersom det är så få personer som håller i underhållsverksamheten på Westhelicopter AB.

 

 

Kapitel

 

7.0 Rekomendation

 

Slutet började närma sig och det var dags att gå upp till VD Henrik Morin för att diskutera fördelar och nackdelar med uppföljningsprogrammet. Han ville även veta om det fanns andra förbättringar som kunde göras på företaget som inte berörde exjobbet. Vid diskussionen kom vi fram till precis som tidigare nämnt i rapporten, att uppföljningsprogrammet som Westhelicopter AB tillhandahåller för tillfället var otroligt enkelt att arbeta med, men nackdelen var att den inte var automatiserad. Detta kunde leda till att den mänskliga faktorn löper större risk för att göra fel. Min rekommendation var att införskaffa ett program som i stort sett är helt automatiserad och är SQL (server) baserad. Tanken är att varje pilot skall ha tillgång till en laptop/ipod eller någon annan internetbaserad apparat som möjliggör för piloten att kunna vara uppkopplad mot servern via t.ex. mobilt bredband. Det piloten gör, är att vid varje avslutad flygning manuellt knappa in det totala antalet flygtimmar på farkosten, som sedan övertas av den automatiserade programmet. Utfallet blir att allt annat uppdateras automatiskt som t.ex. time between overhaul (TBO), alltså när det är dags att inspektera eller byta ut komponenten. Något annat som egentligen inte berör examensarbetet, men som kunde förbättras var att komponentbeställningen från diverse distributörer ibland kunde ta för lång tid att få hem och att man fick felleveranser. Mitt förslag var att skapa en databas där man kan ha en grundlig bokföring över det man har beställt under året. Vid årets slut kan man undersöka hur många felleveranser procentuellt sett har åstadkommits av leverantören. Detta kan sedan redovisas för samarbetsparten i hopp om förbättringar av följande leveranser.

Kapitel

 

8.0 Slutord

 

Med hjälp av Tekniska Chefen Roger Andersson kunde man rätt fort konstatera hur viktigt det är med bra uppföljningsprogram. Om uppföljningsprogrammet är uppbyggt så att det är enkelt att ta reda på flygtimmar, cykler, kalendertid, torque events samt AD notes och SB underlättar underhållsarbetet mycket. Det är av stort intresse för en underhållsorganisation att ha ordning på alla dessa bitar, speciellt AD-notes och SB. Om det visar sig att Airworthiness Directives och Service Bulletines inte har utförts, blir luftfarkosten inte luftvärdig vilket innebär att farkosten får flygförbud från luftfartsstyrelse.

Ett underhållssystem blir aldrig färdigt, utan utvecklas med nya versioner och tillägg av arbetsuppgifter som man funnit bristfälliga.

 

Kapitel

 

9.0 REFERENSER/REFERENCES

 

9.1 Muntliga

Roger Andersson (Teknisk Chef) Westhelicopter AB

Jonas Skarpsvärd (Flygtekniker) Westhelicopter AB

Tommy Nygren (Examinator) Mälardalens Högskolan

 

9.2 Internet

 

http://www.westhelicopter.se
http://www.easa.eu.int
http://www.luftfartsstyrelsen.se
http://www.robinsonheli.com
http://www.eurocopter.com

 

9.3 Skrifter

MOE (Maintenance Organization Exposition) Rev. 3 2005-11-01

 

Kapitel

 

10.0 Tack!

 

Ett stort tack till Roger Andersson, Jonas Skarpsvärd och Henrik Morin.

Jag vill även tacka samtliga anställda på Westhelicopter AB för deras bemötande, hjälp samt att de gav mig möjligheten att genomföra examensarbetet

 

 

BILAGA 1.

Organisationsplan

 

 

AS 350 B2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EC120B

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Robinsson R44

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Noise Reduction – 6.6 dB below ICAO limit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MOE 2.8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BILAGA 7.

MOE 4.2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BILAGA 8.

MOE 1.6 BILAGA 8. (forts.)

 

 

 

MOE 1.6

 

 

MOE 1.2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ATSR – FÖRE – Aircraft Life

ATSR – EFTER – Aircraft Life

ATA, Part –och serienummer placering

STATUS PÅ FARKOSTEN

 

ATSR – AIRCRAFT STATUS FORECAST REPORT

 

 

ATSR – Engine Life

 

 

 

SB-67, utfärdad 2008-11-06

 

 

 

 

 

 

BILAGA 16. (forts.)

SB-67, utfärdad 2008-11-06

 

 

 

 

 

ATSR – SB & AD Lista

ATSR – H.I.L Lista

ATSR – Weight and Balance

ATSR – Parts List

ATSR – Trend Check

 

ATSR – B.C

 

 

 

ATSR – WO History